Nieuws

PUBLICATIE NIEUWSBLAD TRANSPORT 19 februari 2010

Noorse zalm komt via Betuweroute ons land binnen

Het lijkt een waagstuk, verse vis over het spoor vervoeren. De praktijk: het werkt als een trein.

Bijkans lyrisch worden ze ervan bij Bring Logistics, over de dienstverlening van de spoorbranche rondom de wekelijks ‘zalmtrein' tussen Oslo en Rotterdam die het bedrijf ruim twee maanden geleden in de markt zette. ‘Treinleverancier TX Logistik, spoorwegexploitant Keyrail, de terminal Rail Service Center, allemaal doen ze hun stinkende best om een goed product te leveren. En dat lukt, tot nu toe zijn alle treinen perfect op tijd aangekomen. Nou ja, op één na dan, omdat er in Zweden iemand voor de trein sprong', vertelt verkoopmanager Michel van IJzendoorn in het in Zwijndrecht gevestigde Bring Logistics Netherlands. ‘Of we in zo'n geval ook op tijd geïnformeerd worden? Man, we hebben zelfs het mobiele nummer van de machinist, Maurice heet ‘ie. Zodra er iets niet volgens planning verloopt, krijgen we dat te horen. Ik weet ook dat de verkeersleiders bij Keyrail rekening houden met het speciale karakter van onze trein', vult operationeel manager Mark Maaskant aan. Dat is nodig, want een groot deel van de verse vis die ‘s avonds per trein uit Noorwegen in Rotterdam aankomt, moet hoe dan ook de volgende ochtend in het Franse Boulogogne-surMer zijn. ‘Want', zoals Maaskant het uitdrukt,'daar staan ‘s ochtend de dames met de messen al klaar.'

     

Dat behoeft enige uitleg. Bring, de logistieke divisie van het Noorse postbedrijf Posten, verstuurt jaarlijks ruim 2.000 koel/vriestrailers van Noorwegen naar West-Europa. Het overgrote deel daarvan is beladen met vis en schaaldieren (garnalen, krab, kreeft), waarvan naar schatting zo'n 80 procent vers. Die enorme hoeveelheid wordt over grote delen van Europa gedistribueerd, waarbij Frankrijk een grootafnemer is. Een belangrijk deel van de distributie van verse vis voor de Franse markt verloopt via Boulogne-sur-Mer (net onder Calais), hét distributiecentrum voor vis in Noord-Frankrijk. Het grootste deel van de diepvriesvis gaat overigens naar Rungis, de moderne uitvoering van de Parijse Hallen, de grootste voedselmarkt van Europa. ‘Als de Noorse exporteur met de Franse ontvanger heeft afgesproken dat die trailer er om half vijf ‘sochtends in Boulogne staat, dan moet ‘ie er ook staan. En niet om tien voor of tien over half vijf, want de fileerploegen staan om half vijf klaar. Daarom wordt een trailer ook elk uur dat ‘ie te laat is, minder waard', legt Maaskant uit. Dat heeft volgens hem dus niet te maken met kwaliteitsvermindering van de lading. ‘Nee hoor, de koelapparatuur van de trailers kan de lading met gemak 24 uur extra precies op de goede temperatuur houden', claimt hij.

Achtergrond van de zalmtrein vormt het bekende rijtje problemen in het Europese wegvervoer: congestie, oftewel files, en stijgende kosten onder meer als gevolg van de steeds hogere Duitse tol (de Maut), fluctuerende dieselprijzen, stijgende ferrytarieven en stringentere rijgeboden. Op de verbinding tussen Scandinavië en Nederland komt daar één specifieke reden bij: de verbouwing van de Duitse A1, veruit de belangrijkste verbinding voor het vrachtverkeer over de weg. ‘Baustelle, Baustelle, Baustelle', vat Maaskant de huidige situatie samen. ‘En dat wordt alleen maar erger, zeker als de economie weer een beetje gaat aantrekken. Dan is de trein natuurlijk een mooi alternatief.
       

De zalmtrein begint zaterdag rond zeven uur ‘s avonds aan de ongeveer 1.500 kilometer lange rit, vanuit Oslo, hét verzamelpunt voor de Noorse visexport naar West-Europa. Dat gaat via Zuid-Noorwegen, Zweden, Denemarken, Duitsland en, jawel, de volledige Nederlandse Betuweroute naar het Rotterdamse Rail Service Center Rotterdam aan de Waalhaven. Bij elke landsgrens komt er een nieuwe machinist op de trein, maar dat zorgt volgens Bring niet voor noemenswaardig oponthoud. ‘Dat maakt ons eigenlijk ook niks uit, al zit er een Chinees op. Wij hebben tegen die spoorjongens gezegd, dat regelen jullie maar, zo lang die trein maar op tijd aankomt. Nou, daar zorgen ze voor', zegt Maaskant.
       

Het vertrektijdstip is bepaald niet toevallig gekozen. In de eerste plaats vertrekt de ferry van Color Line naar het Duitse Kiel een paar uur eerder, rond twee ‘s middags. Vervoerders die de boot missen, kunnen dan alsnog de trein pakken, als er plek is tenminste. Belangrijker is echter dat de trein uiterlijk zondagavond rond negen uur in Rotterdam aankomt en dat de trailers om half twaalf opgepikt kunnen worden. Dat geeft de chauffeurs van Bring precies genoeg tijd om de ruim 300 kilometer naar Boulogne voor vier uur ‘s ochtends te overbruggen. Overigens gaan lang niet alle inkomende trailers naar Frankrijk. Een fors deels wordt afgeleverd bij Nederlandse importeurs (zie kader) en de rest gaat naar een groot aantal bestemmingen in Europa, tot Spanje aan toe.

 

Eén wekelijkse trein die maximaal 36 trailers kan vervoeren, het lijkt een druppel in de oceaan van het Europese vrachtverkeer over de weg, maar dat is volgens Van IJzendoorn een misvatting: ‘Het telt aan hoor. Dat is een capaciteit van ruim 1.800 trailers per jaar en dat twee kanten op. Als je weet dat we jaarlijks ruim 2.200 trailers droge lading naar Noorwegen sturen en dat er ruim 2.000 koel/ vriestrailers vandaan komen, is dat bepaald niet te verwaarlozen.'

     

Je zou zeggen, zet die droge ladingtrailers ook op de retourtrein en je hebt een bijna perfect uitgebalanceerde dienst. Maar zo simpel is het niet. Om operationele redenen begint de trein pas op woensdagavond rond elf uur vanaf RSC Waalhaven aan de terugrit en die is vrijdagochtend in alle vroegte weer in Oslo. En dat is in veel gevallen net te laat om de trailers nog voor het weekend bij de ontvangers aan huis af te leveren. ‘Vandaar dat voor ontvangers dinsdag zo'n populaire vertrekdag is, dan zijn de spullen juist wel vlak voor het weekend binnen. Producenten geven juist de voorkeur aan de vrijdag als vertrekdag. Dan is het bedrijf voor het weekend lekker op orde en kunnen de spullen vaak al maandag worden afgeleverd', geeft Maaskant een lesje elementaire Europese distributielogistiek.
       

Met een zuidwaartse bezettingsgraad van ‘zo'n 90 procent' is de trein inkomend lekker vol en de truc is dus om dat richting Noorwegen ook voor elkaar te boksen. Volgens Van IJzendoorn lukt dat met een bezettingsgraad van ‘zo rond de 70 procent' heel behoorlijk, ook al omdat richting Oslo niet alleen trailers maar ook (tank)containers worden geaccepteerd. Prijs, in combinatie met een transittijd die de vergelijking met het wegvervoer kan doorstaan, is daarbij een belangrijk wapen. Zo adverteert het bedrijf in deze krant met een ‘instaptarief' van 1.285 euro voor een trailer naar Oslo. ‘Daarmee zitten we dus dik onder het normale tarief over weg, ongeveer 1.800 euro exclusief Maut en brandstoftoeslag', aldus de verkoopmanager.

Gezien de geclaimde bezettingsgraad lijkt het een kwestie van tijd voor er een tweede wekelijkse trein wordt geïntroduceerd. ‘Klopt, daar zijn we inderdaad volop mee bezig en we hopen die al voor de komende zomer te introduceren', zeggen de Bringmannen. Eigenlijk willen ze er nog geen details over kwijt, maar Maaskant kan het na enig aandringen toch niet laten de vrijdag als beoogde vertrekdag te noemen. ‘Maar als we dat nu al gaan roepen, krijgen we de hele markt over ons heen, want dat is ideaal voor exporteurs. Die kunnen hun spullen dan al aan het begin van de week bij de klant in Noorwegen afleveren. Voor zo'n trein zal het vooral de kunst zijn om genoeg retourlading uit Noorwegen te vinden.'

En zo is er ook altijd wat.